据中汽协数据显示，10月，乘用车产销量与去年同期相比，分别下降10%和13%，继续呈现产销同比下降的情况，且降幅有扩大的趋势。
车卖不出去怎么办？那就卖给经销商吧。
于是，中国汽车流通协会发文称：10月份汽车经销商库存预警指数为66.9%，环比上升8个百分点，同比上升17个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。同时，经销商库存预警指数已经连续10个月高于库存预警指数荣枯线。也就是说，各大经销商在今年就没有睡过一个安稳觉，指不定哪天资金链就断裂了。
车市下行之下，作为上阵杀敌的冲锋兵，位于一线的经销商感受最为深切。不仅要面对冷清的市场，还要面对来自车企的压迫，完不成任务就没有返点，拿不到返点年底就只得亏损，几十号人的年终奖发不出来，员工不满、经销商不满，最后经销商联合“逼宫”，大家一起凉凉。
不仅如此，就算是强如广汇、庞大等大型经销商集团仍然无法幸免。早前，庞大集团陷入资金链危机，通过卖店卖地、引入投资等手段勉强维持运营。广汇集团也好不到哪里去，9月，中国恒大集团斥资约145亿入股广汇集团，并成为其第二大股东，广汇集团以此来缓解资金压力。
近乎半数的经销商无法盈利，车企该如何调节？经销商又该如何坚持下去？
目前，经销商的困境主要在于“供过于求”，这不仅是主机厂的产品供应量大于市场需求量，更是经销商的数量超过行业的需求量。据数据显示，全国的经销商网络已达到近3万家，这其中还没有包含乡镇的二级、三级店。如此庞大的经销商网络带来的最直接的问题就是主机厂可以肆无忌惮的压库，而下面的经销商只能不断向下发展二级店，但市场容量却只有这么大，最终的结果就是，在市场不景气的时候，各个抗风险能力弱的小店不断倒闭，到头来没有赢家。
所以，尽管经销商网络的构建是车企提高销量、提高市占率的有效手段，但也得有个度，不是所有的车企都能像宝骏一样做到深入每一个城乡结合部。雷克萨斯应该是最好的榜样，订单式的生产方式给予了经销商足够的“人权”，也免去了其资金压力。虽然其它品牌很难做到这样的生产方式，但至少可以对市场情况进行预估，及时调整产量，以降低下游压力。
对于经销商来说，虽然厂家压库无法避免，资金压力较大，特别是一些靠着银行贷款维持资金链的小店，但可以通过降低成本及优化利润结构的方式来缓解资金压力。这分为三个方面，线索、销售、售后。
线索对于销售的重要性不言而喻。一家传统经销商的线索来源一般分为线上（门户网站、线上广告等）和线下（自然到店、外展、户外广告等），其中，哪些线索来源的成本低，哪些到店率高，哪些转化率高，都需要结合该店的实际情况做深度分析，寻求成本最低、到店率最高、转化率最高的方式进行投入。
销售层面，现在出现了价格倒挂的情况，即售价低于成本价。用销售顾问的话说就是“他少一千我少两千，他少两千我少三千，反正我就比他多优惠一千！”这样的价格战是无奈之举，同时也是杀鸡取卵的做法。成交价格太低必定会导致销售人员服务质量降低，同时还会以其它方式收取损失的成本，消费者不是傻子，这最终只会导致客户忠诚度的降低，不是长久之计。提高服务质量、提高销售人员整体素质、提高创新能力才是长久之道。
如何提高创新能力？维持客户粘度是关键，也是目标。不管是通过提升服务水平也好，还是创新销售方式也罢，核心就是让客户感觉到钱花得值。
售后与销售是同样的道理，真诚、专业、负责任、创新，赚钱是目的，但赚钱不等于不择手段。为何现在众多消费者不愿意选择在4S进行售后服务？其中缘由大家都心知肚明。但为何很多店在改过自新的情况下，这一局面仍然没有好转？“首因效应”告诉我们“虽然第一印象并非总是正确的，但却是最鲜明、最牢固的，并且决定着以后双方交往的进程。”
所以，如何改变消费者的认知很重要，要让消费者知道你这家店虽然赚了消费者的钱，但不会坑消费者的钱，而且能让消费者感受到尊重和重视，客户粘度自然就提升了。
写在最后
汽车产业从来都不是某一个环节的事情，上游供应商、下游经销商、车企，一个都不能少，而中国汽车产业的做大、做强也需要三方共同努力才能形成良性的生态链。
唇亡齿寒的道理我们都懂，可真要做起来却不容易，如果车企救不了经销商，那经销商就先学会自救吧。
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