“我国将成为轿车工业革命的下一个战场”、“我国将成为轿车电动化的先行商场”、“我国将成为自动驾驭技能的摇篮”……
近年来，诸如此类的论调常常能够见于各大轿车类媒体的口中，但大都却仅从单个企业或某些协作的视点动身，并没有实践的论据支撑。可是，就在不久前，我国在自动驾驭范畴的“领头羊”位置好像得到了联合国的官方背书。
我国领衔拟定未来轿车“上路规矩”
2019年6月，在日内瓦举办的联合国WP.29第178次全体会议审议经过了我国、欧盟、日本和美国一起提出的《自动驾驭轿车结构文件》。一起，我国、德国与美国被推举成为“自动驾驭轿车功用要求非正式工作组（FRAV IWG）”的联合主席。
什么是《自动驾驭轿车结构文件》？要搞清楚这个文件，首要需求搞清当时遍及运用的自动驾驭等级区分：
简略而言，当时公认的自动驾驭分为5个阶段，从L1级的驾驭援助到L5级的彻底自动化。从运用状况来看，现在许多大型车企的试验研讨进展都在L4-L5之间，但限于技能的成熟度与政策法规，我国商场量产的车型中只要L2-L2.5等级。
能够说，L3等级以上的自动驾驭才是大都人心中所认知的“自动驾驭”——大部分时间内根本能够脱离驾驭员的操控，驾驭员只起到监督效果。
因而，L3等级及以上的自动驾驭规矩怎么拟定，将是一个极为杂乱的世界性难题。而《自动驾驭轿车结构文件》便是为这一问题提出的一种处理方案。据了解，这一文件是由我国牵头，联合欧盟、日本、美国等首要国家提交请求。
在这份文件中，有几点是分外值得注意的：
1. 自动驾驭轿车安全水平指的是“自动驾驭轿车不会形成任何不行接受的危险。”这就意味着自动驾驭轿车体系在自动驾驭形式下不能形成任何可预见和防备的交通伤亡事故。
2. 当驾驭员对车辆采纳不适当操控时，车辆应要求驾驭员交出驾驭使命，一起自动驾驭轿车需答应与其他路途运用者进行交互。
3. 自动驾驭轿车应该免受网络进犯，车辆制造商必须将车辆信息安全考虑整合到自动驾驭体系中，保证数据在强壮的文档操控环境中可追溯。
4. 车辆制造商应拟定、记载和保护对职工、经销商以及顾客的教育和训练方案，处理自动驾驭轿车与传统轿车在运用和操作方面的预期差异问题。
从以上的信息来看，未来L3级以上的自动驾驭在安全的法令大将会比人为驾驭规矩严厉更多，这也契合人们对自动驾驭削减事故率的期盼。一起，自动驾驭车辆未来不只具有人为干与机器的形式，也能够进行反向干涉。
此外，从这份文件来看，自动驾驭未来的教学工作将不由政府主导，而由轿车厂商承当，这一部分将怎么履行，也会是未来的一大亮点和难点。
“看上去很美”的领导者
比这份文件的经过愈加重要的是，我国一起被推举成为“自动驾驭轿车功用要求非正式工作组（FRAV IWG）”的联合主席。关于我国顾客与轿车企业来说，这无疑是一个非常好的音讯，这意味着未来自动驾驭路途规矩的拟定将更多考虑我国商场的状况，也显露出我国正在自动驾驭这个未来范畴具有更多的话语权。
可是，成为联合主席的另一面，是否也意味着我国现在具有世界抢先的自动驾驭水平呢？
答案值得沉思。年头，在由世界四大管帐事务所之一的毕马威发布的《2019自动驾驭预备状况陈述》中，我国仅在陈述所查询的25个打开自动驾驭研讨的国家中归纳排名第20。而在一年前的《2018自动驾驭预备状况陈述》中，我国的排名是第16名。
一起，在现有条件的约束下，我国的自动驾驭路测水平缓程度与美国还有较大距离。在美国加州，L3等级以上的自动驾驭路测项目早在几年前就现已大规模打开，但在我国，还没有足够多的测验数据和企业参与。
一起，在美国加州车辆办理中心所发布的路测陈述中，来自我国车企的成果也值得忧虑。提交陈述的我国车企中，体现最好的是一家严厉来说不算我国车企的“造车新势力”——SF MOTORS，在正常路途上均匀无人驾驭17.7公里后需求人工干涉。除此之外，上汽的均匀人工干涉数值则仅有1.93公里。
与此一起，美国的通用轿车、日本的日产轿车等头部车企的成果则与后边的企业现已拉开了较大距离。其间，日产的成果达到了惊人的336.8公里，与绝大大都车企拉开了距离。而通用的Cruise车队更是一骑绝尘，以8327.8公里的成果稳居榜单第二名。
因而，从现在阶段来看，我国之所以能够担任联合主席，首要仍是因为商场要素，而非技能与建造抢先，这几点上还需投入更多尽力。
让大象热个身
现在来看，我国这头大象在自动驾驭方面显得有些“爱莫能助”。虽然现已早早将轿车工业革命、新四化等提上了日程，但因为客观条件的杂乱性以及片面的技能距离，L3等级及以上的自动驾驭在我国还需更多行动来保证其落地。
不过，在L3等级以下的“半自动”阶段，我国车企现已打开了全面的量产化运用。2018年，长安轿车首款L2级自动驾驭的量产车型长安CS55(参数|图片)、CS75(参数|图片)相继上市，吉祥、广汽等紧随其后；2019年6月10日，蔚来NIO Pilot自动驾驭辅佐体系迎来晋级，现在已契合L2级自动驾驭。恰巧的是，小鹏轿车在一天之后的6月11日，也推送了其Xmart OS 1.4自动驾驭辅佐体系，这标志着小鹏在智能驾驭范畴也进入了L2级年代。
在车企尽力的一起，国内的互联网企业也在静静发力。当时，国内互联网企业中在自动驾驭范畴走在最前列的是百度的Apollo方案，也是国内最早进行L5级自动驾驭测验的企业，此外，百度Apollo方案还将全国大部分车企揽入怀中，目的打造一个敞开同享的自动驾驭技能渠道。
一向隐而不发的华为也在本年开端了一系列侵略轿车范畴的大动作。2019年4月，华为初次参与上海车展；5月，建立智能轿车BU，直接隶属于ICT办理委员会办理。华为的方针十分明确：不造车，聚集ICT技能，成为智能网联轿车的增量ICT部件供货商，协助车企造好车。明显，华为洞悉到了传统车企以及新造车企业关于智能轿车硬件的束手无策。
因而，在这个自动驾驭刚刚起步的初秋，虽然我国从客观条件来看仍旧算不上是自动驾驭强国。但在社会各界的一起发力下，咱们能够看到，“大象”现已开端起舞，信任在下个五年，咱们能在自动驾驭范畴看到一个真实作为领军者的我国。