文| 腾马丁博士
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2019年，曾一度被以为是无人驾驭（彻底自动驾驭）的迸发元年，现在成为了工业团体反思的时刻。但与此一起，在轿车厂商、科技公司的宣扬下，人们尽管遍及承受了无人驾驭的遥遥无期，另一方面却对L2、L2.5、L3等不彻底自动驾驭抱有较高的爱好和等待。
这些过渡阶段的“不彻底自动驾驭”，究竟是不是人们直觉中的“自动驾驭”？L2、L2.5、L3的营销含义是否大于实际含义？
经过整理界说发现，真实含义上的“自动驾驭”的分水岭应该在L4等级，而在这之前，从L2-L2.5，哪怕到L3级的开展进程中，车企在宣扬方法上都大有文章可做。
L2.5：警觉“取名”营销
2018年末，工信部的《车联网（智能网联轿车）工业开展行动计划》方针出台，提及2020年30%新车都要搭载L2自动驾驭。约这个时刻点前后，L2自动驾驭开端大规模交给。
这时，“L2级自动驾驭”从一个新鲜而生疏的概念，现已摇身一变为民用车型的装备和首要宣扬卖点。
咱们知道，所谓的“L2级自动驾驭”便是本来的ADAS智能辅佐体系，ACC（自适应巡航）、LKA（车道坚持辅佐）以及AEB（自动紧急制动）的功用是根底。
这时，有些厂商如小鹏、电咖等新势力在L2的根底上晋级了一些装备，取名为L2.5级自动驾驭。
怎么界说L2.5？咱们依照的区分规范只需一个：美国SAE（世界轿车工程师协会）拟定的自动驾驭分级规范，自动驾驭共分为L0～L5六个等级。
（SAE的自动驾驭等级区分-旧版本）
依据图表可见，SAE并未区分出对折的自动驾驭，而是只需0-5之间6个整数。也便是说，L2.5是没有官方界说的。
需求必定的是，L2.5确真实功用上对L2进行了有含义的晋级，比方交通拥堵辅佐（TJA）、自适应弯道巡航（ATC）等。以TJA为例，现在WEY VV6(参数|图片)、星途等车型都有搭载，能在0-60km/h速度能对车辆警进行有用操控，将车辆坚持在车道中心一起发动跟车巡航和定速巡航，在拥堵严峻的状况下，它能替代驾驭员的重复操作，这是一个十分有用的装备。
能够看出，所谓的L2.5尽管是一个营销概念，现在尚无清晰的官方界说，仅仅把“超出L2就作为L2.5”，但的确起到了提高车辆的自动安全指数的效果。
但不可否认的是，“L2.5级自动驾驭”会给部分顾客带来概念上的困惑。缺点并不出在“L2.5”上，而是出现在“自动驾驭”上。
许多业内人士指出，所谓的“L2、L2.5级自动驾驭”，实质上便是驾驭辅佐，跟人们心中所想的“自动驾驭”没有关系。以此为宣扬标语，很或许引起顾客了解上的紊乱。
这一点，不扫除单个车企有以此为噱头，过度宣扬的嫌疑。
比方，特斯拉的自动驾驭体系名叫Autopilot，直译过来便是“自动操控仪”，是指一种经过飞行员按旋转一些旋钮，或许由导航设备接纳地上导航信号，来自动操控飞行器完结三轴动作的设备。
与汉字“自动驾驭”相同，英文“Autopilot”也有一种暗示效果。本年6月份，美国公路安全稳妥协会（Insurance Institute for Highway Safety）表明，包含特斯拉在内的车企“在给自动驾驭体系取名时，过错地暗示它们比实际状况更强壮。”
一项查询显现，近一半的受访者以为，在运用自动驾驭体系Autopilot时，以为双手脱离方向盘是安全的。但咱们知道，自2016年以来，该体系现已导致多起丧命事端。
咱们看见，更偏心过度宣扬的并不是走在前列的宝马、奥迪等传统车企，而是特斯拉，国内的蔚来、小鹏、拜腾等造车新势力。对这些企业来说，浓墨重彩不的“推翻”、“革命性的”等宣扬标语将成为他们市值或融资的催化剂，可是隐含着导致顾客认知过错的风险。
L3：大面积“落地”并不远
参照SAE的区分图表，能够看出，在L2级和L3级之间有一条显着的分界线：“自动驾驭体系履行悉数的动态驾驭使命”。
意思便是，要想到达L3，那么你的车有必要能够像人相同感知周围环境并作出决议计划。
许多人据此以为，L2以下都是智能辅佐，L3级作为一个大的腾跃，开端是真实含义上的自动驾驭，因此在L2与L3之间存在一个巨大的距离。
这种观念的延伸便是，现在的L2.5概念会逐步蔓延到绝大部分车企，可是因为技能和本钱上的原因，咱们会迟迟做不到L3。
可是，状况好像并非如此。
一名安波福的工程师告知车图腾，L3等级尽管要在L2的根底上添加很多硬件和软件上的冗余，然后导致本钱上的大幅添加，可是依据SAE的最新区分，L3现已是一个十分含糊的概念。
（SAE的自动驾驭等级区分-新版本）
该工程师表明，依照 SAE 的区分，尽管L3与 L4/L5 处在同一个大类，相同界说为，“其时用自动驾驭功用，您无需驾驭轿车”，可是，L3 与L4/L5比较有一个要害的区分点：“当功用恳求时，您有必要驾驭轿车。”
也便是说，即便到了L3等级，一旦体系提示了，驾驭员仍是有必要立刻全权接收方向盘。上述工程师表明，越来越多的技能从业者对L3这个等级的有用性表明“鸡肋”。
依照这个概念，能够看出L3等级的权责区分也必定是杂乱的：在体系自动驾驭的场景切换到需求驾驭员接收的场景，这段时刻内，驾驭员与车辆一起为或许的交通事端承当职责。
这便是现在现已有车企做到了L3，可是却非说自己是L2的原因。
2018年12月，宝马在华推出BMW X5(参数|图片)，该款车型搭载的交通拥堵辅佐 Traffic Jam Assistant (TJA，和奥迪的TJP相似)，只需满意路况要求，车辆答应驾驭员不限时刻地继续松开双手，且双眼可脱离路面最多16秒。被以为现已到达了L3等级。
可是，因为L3的权责归属，一旦发作事端就很难界定是车辆仍是驾驭员的职责，宝马从未宣扬这是L3，而保存地宣扬为L2。
宝马的挑选并不一定是所有车企的挑选，在“是否宣扬L3”这个挑选上，很有或许再次出现新势力、新品牌首先抢标签，作为要点宣扬噱头的状况。
现在国内新势力的声称L3等级自动驾驭的车型都没有落地，大多处在概念阶段，没有量产。如前所述，L3的界定方法现在现已并不是咱们遍及以为的“是否脱手”，而是“在答应的路况场景下”脱手。这里边恐怕大有文章可做。
需求提示的是，如果说“L2.5自动驾驭”这样的表述或许引起概念困惑，那么“L3级自动驾驭”这样的宣扬字样所引发的只能是更严峻的结果，引起顾客操作上的紊乱。
究竟，L3等级离一般顾客以为的“自动驾驭”还有很远。但简直能够预见，“L3等级自动驾驭车型”这样的“落地”现已不远了。